Elettronica italiana al volante: le aziende tricolori che sfidano Bosch e NVIDIA nell'automotive del futuro

C'è una partita che si gioca lontano dai saloni dell'auto e dalle conferenze stampa dei grandi brand. Si gioca nei laboratori universitari di Bologna e Torino, negli uffici di startup che magari hanno meno di dieci dipendenti ma brevetti che farebbero gola a qualsiasi colosso della Silicon Valley. È la corsa all'elettronica automotive — processori, ECU di nuova generazione, sistemi di controllo per veicoli elettrici e a guida autonoma — e l'Italia, sorprendentemente, non è affatto spettatrice.

Perché l'automotive è diventato una questione di chip

Un'auto moderna contiene più righe di codice di un aereo di linea degli anni '90. Un'auto elettrica di fascia media ospita decine di unità di controllo elettronico (ECU), gestisce la batteria, i motori, il recupero dell'energia frenante, i sistemi ADAS e — sempre più spesso — una pila software per la connettività e l'aggiornamento over-the-air. Tutto questo richiede potenza di calcolo, sensori, e soprattutto hardware affidabile progettato per resistere a vibrazioni, sbalzi termici estremi e cicli di vita lunghi decenni.

Fino a pochi anni fa, il mercato era diviso tra i grandi fornitori tedeschi come Bosch, Continental e Infineon da un lato, e i nuovi entranti americani come NVIDIA e Qualcomm dall'altro. Tesla ha poi sconvolto le regole del gioco progettando in casa i propri chip di inferenza, dimostrando che verticalizzare l'hardware può dare vantaggi competitivi enormi. È in questo contesto che alcune realtà italiane hanno deciso di ritagliarsi uno spazio.

I player italiani che pochi conoscono

Il nome più citato quando si parla di semiconduttori automotive in Italia è ovviamente STMicroelectronics, che con i suoi microcontrollori della famiglia SPC5 e i chip per la gestione delle batterie serve praticamente tutti i grandi costruttori mondiali. Ma ST è solo la punta dell'iceberg.

Meno nota al grande pubblico è la galassia di aziende di medie dimensioni che gravitano attorno ai distretti industriali del Nord. Alcune si occupano di progettare le schede di controllo per inverter e powertrain elettrici, integrando componenti di diversi fornitori in soluzioni chiavi in mano. Altre si focalizzano su aspetti più specifici: algoritmi di gestione termica delle batterie, firmware per la comunicazione tra ECU distribuite, sistemi di diagnostica predittiva.

A Torino, non sorprende, il legame storico con la filiera FIAT/Stellantis ha generato una rete di fornitori specializzati che oggi guardano ben oltre il cliente di casa. Alcune di queste realtà stanno lavorando attivamente con costruttori asiatici — sudcoreani e cinesi in testa — che cercano partner europei per accedere al mercato continentale senza dover dipendere esclusivamente dai fornitori tedeschi.

Università e ricerca: il serbatoio nascosto

Un elemento spesso sottovalutato è il contributo della ricerca accademica. Il Politecnico di Torino, l'Università di Bologna e il Politecnico di Milano hanno gruppi di ricerca attivi sui temi dell'elettronica per veicoli elettrici da oltre un decennio. Progetti finanziati dall'Unione Europea — come quelli nell'ambito di Horizon Europe dedicati alla mobilità sostenibile — hanno permesso di sviluppare competenze su temi come il controllo predittivo dei motori brushless, la progettazione di convertitori DC/DC ad alta efficienza e i sistemi di sicurezza funzionale secondo lo standard ISO 26262.

Queste competenze non restano confinate nei paper accademici. Spin-off universitarie e collaborazioni industriali trasferiscono know-how verso il settore privato con una velocità crescente. È un ecosistema ancora frammentato, spesso carente di capitali rispetto ai competitor tedeschi o americani, ma tecnicamente solido.

Il nodo degli investimenti

Ed è qui che emerge la principale debolezza strutturale. La Germania può contare su un sistema di finanziamento all'innovazione industriale che non ha equivalenti in Italia. Bosch investe ogni anno in R&D cifre che superano il PIL di alcune regioni italiane. NVIDIA ha costruito la sua piattaforma Drive su investimenti pluriennali nell'ordine dei miliardi.

Le aziende italiane del settore operano spesso con risorse limitate, cercando di compensare con flessibilità, specializzazione e velocità di esecuzione. Alcuni imprenditori del settore parlano apertamente di "vantaggio della leggerezza": senza grandi strutture burocratiche da gestire, possono pivotare rapidamente su nuove specifiche tecniche o adattarsi alle richieste di clienti che i grandi fornitori faticano a servire con la dovuta attenzione.

I fondi del PNRR hanno rappresentato un'opportunità concreta, con alcune misure dedicate alla transizione digitale e alla filiera automotive. Tuttavia, la complessità burocratica nell'accesso a questi fondi ha penalizzato le realtà più piccole, che spesso non hanno le risorse per gestire la mole di documentazione richiesta.

Il mercato europeo: un'opportunità ancora aperta

C'è un aspetto strategico che rende questo momento particolarmente interessante per i player italiani: la volontà crescente dei costruttori europei di ridurre la dipendenza da fornitori extraeuropei. Il tema della sovranità tecnologica, accelerato dalla crisi dei chip del 2021-2022, ha spinto molti OEM a diversificare la supply chain.

Un costruttore che oggi acquista il 100% delle sue soluzioni di controllo da fornitori tedeschi o americani ha tutto l'interesse a esplorare alternative europee, sia per ragioni di resilienza che di pricing. E l'Italia, con la sua tradizione manifatturiera e la vicinanza geografica ai principali hub automotive del continente — da Monaco a Stoccarda, da Wolfsburg a Zwickau — è ben posizionata per inserirsi in questi flussi.

Alcune aziende italiane hanno già siglato accordi di fornitura con costruttori dell'Europa centrale e orientale, mercati in forte crescita nel segmento dei veicoli commerciali elettrici. È un ingresso laterale, lontano dai riflettori, ma potenzialmente molto redditizio.

Cosa manca per fare il salto

La strada è tracciata, ma gli ostacoli non mancano. Oltre al tema degli investimenti, pesa la difficoltà di attrarre e trattenere talenti tecnici: un ingegnere specializzato in sistemi embedded per automotive viene corteggiato da aziende tedesche e americane con pacchetti retributivi che le PMI italiane faticano a pareggiare.

Servirebbe anche una maggiore capacità di fare sistema: cluster tecnologici, consorzi di ricerca, accordi di co-sviluppo tra aziende complementari. Qualcosa si muove in questa direzione, ma il percorso è ancora lungo rispetto a ecosistemi più maturi.

Quello che è certo è che la finestra di opportunità esiste, ed è aperta adesso. Il passaggio all'elettrico sta rimescolando le carte dell'intera filiera automotive globale. In una partita così grande, anche uno spazio relativamente piccolo può valere miliardi. E l'Italia, quando decide di giocarla seriamente, sa come trovare il gol nel momento giusto.